Додека низ Европа, а особено во Кина и во Јапонија граѓаните од еден град, па и од една во друга држава, како најбрз и најевтин превоз ја избираат железницата, кај нас сè помалку патници ги користат возовите, а железничкиот сообраќај сè поретко се користи и за транспорт на стоки. Поради застарените пруги по кои се движат возовите како полжави бидејќи не може да развијат поголема брзина, патувањето со ова превозно средство трае вечност и е речиси во изумирање.
Тоа го потврдуваат статистичките податоци. Во вториот квартал годинава (од април до јуни), во железничкиот сообраќај се превезени 105 илјади патници, што е девет пати помалку од превезените патници со автобуси – 893 илјади. За 20 години, повеќе од тројно се намалил бројот на патници што патуваат со воз.
Во однос на превозот на стоки, состојбата е драстично доминантна на страната на патниот превоз, иако би требало да биде обратно со оглед дека цената на горивата урива рекорди. Статистиката покажува дека во вториот квартал со железницата биле превезени 364 илјади тони, што, споредено со истиот период лани, значи дека количеството на превезената стока е намалено за 28,5 отсто. За овој период, со товарни возила биле превезени 20.217.000 тони, што е за 55 пати повеќе отколку со железницата.
Бројките се немилосрдни и покажуваат дека состојбата во македонските железници континуирано се влошува. Застарената пруга не дозволува возовите да надминат просечна брзина од 50 километри на час. Фирмата е меѓу најголемите загубари и, според бизнис-планот на ова АД „Железници – транспорт“, булата за 2021 година беше проектирана на близу 470 милиони денари или 7,6 милиони евра.
Ова покажува дека Транспорт не заработува доволно ни од патници ни од фирмите за превоз на стоки, што значи дека приходите што ги реализира од овој сообраќај не ги покриваат трошоците. АД „Железници – транспорт“ има големи неплатени обврски и кон странски железници и кон набавувачите кои, според податоците на Министерството за финансии, до јуни годинава вкупно изнесуваат над 67 милиони евра. Со загуба работи и „Железница – инфраструктура“, чии неплатени обврски се, исто така, големи и тежат над 26 милиони евра.
Главната железничка станица во Скопје ја отсликува состојбата во македонската железница: темни ходници, возови што доцнат, растечени плафони, затворени повеќе од половина дуќани. Вработени велат дека постојано има интервенции на пругите – дрвените прагови најчесто се скапани и постојано ги крпат, што го прават небезбедно движењето на возовите кои мораат побавно да возат. Така, возот од Скопје до Битола патува од 3 до 5 часа на дестинација од 175 километри.
Или, пак, од Скопје возот 651 тргнува во 15:23 часот, а стигнува во Кочани во 18:13 часот, или патувањето трае 3 часа и 10 минути. За споредба, од Пекинг до Шангај пругата е долга 1.300 километри, а патувањето со воз трае четири и пол часа. Исто така, за три и пол часа се поминуваат 660 километри од Париз до Марсеј. Пред неколку години, Владата набави нови возови, кои може да возат до 160 километри на час, но во Македонија нема пруга за толкави брзини.
Македонија има железница уште од времето на Отоманското Царство. Најголемиот дел од пругите се направени тогаш, пред повеќе од сто години. Железницата од Скопје до Гевгелија е изградена во 1873 година, а од Скопје до Табановце во 1887. Досега немало поголеми вложувања во нив, ниту, пак, многу се граделе нови правци, освен правецот од Велес до Штип и до Кочани, кој почнал со градба во 1923 година и завршил во ноември 1925 година. Пругата Велес – Прилеп, пак, е пуштена во употреба на 14 јануари 1936 година.
Пругата од скопската населба Ѓорче Петров до Кичево е со должина од 102,6 километри и е изградена во 60-тите години на минатиот век, а пуштена е во употреба во периодот 1968-1969 година. На овој импозантен проект од времето на Југославија се наоѓаат и најдолгиот тунел на Балканот – тунелот „Буковиќ“ долг над 7 километри (7.062 метри) и највисокиот железнички вијадукт во земјава – Србиновски мост, и двата лоцирани на пругата меѓу Гостивар и Кичево. Исто така, имаме и пруга од Ѓорче Петров до Приштина, преку која доминантно се врши превоз на стока.
Македонија има амбициозни планови во железничкиот сектор. Генералниот директор на АД „Железници – инфраструктура“, Хари Локвенец, вели дека многу е важно приклучувањето на Македонија кон иницијативата „Три мориња“.
– Пругата е многу важна работа поврзана со европските иницијативи и агенда е дека единствено ние и Република Албанија недостигаме во иницијативата „Три мориња“, многу интензивна во овој момент од страна на ЕУ, а тоа е поврзувањето на Балтичкото со Црното и со Јадранското Море. На таков начин, покажуваме не само дека сме територијално географски дел од ЕУ туку и со сите овие активности покажуваме капацитет дека сме рамо до рамо со нашите европски пријатели и можеме да учествуваме во реализација на сите проекти предвидени од ЕУ – дециден е Локвенец.
Според проектната документација, на првата делница од пругата од источното крило на Коридорот 8 – од Куманово, преку Крива Паланка, до границата со Бугарија, треба да бидат изградени железнички станици во Ново Куманово, Шупљи Камен и во Бељаковце, како и шест стојалишта, на втората ќе има станици во Крива Паланка и во Гиновце и три стојалишта, додека на третата, долж 24 километри се проектирани 25 тунели и 51 мост. Проектот за пругата кон Бугарија е почнат во 1994 година, а работите првпат беа стопирани во 2004. Продолжија една деценија подоцна, во март 2014 година, но не беше испочитуван поставениот рок за завршување на работите до 2016 година, поради, според официјалните образложенија, проблемите од имотноправен карактер. Активности на терен нема од јуни 2020 година, кога тогашниот изведувач, германски „Вибе“, еднострано го раскина Договорот.
Европската банка за обнова и развој (ЕБОР), лани во јануари, објави тендер за избор на изведувачи на втората и на третата делница, а постапката беше заокружена минатиот месец, кога беа потпишани договори со „Штрабак“ и со „Ѓулермак“. Дел од тендерот е и договорот за реконструкција на пругата од Ногаевци до Неготино на Коридорот 10, во должина од 31 километар, а изведбата на инвестицијата од 4,8 милиони евра ја доби „Штрабак“. Вкупната финансиска конструкција за трите договори изнесува над 200 милиони евра.
За комплетирање на Коридорот 8, потребна е доизградба на западното крило кон Албанија во должина од 63 километри, односно делницата од Кичево до Лин, со што нашата држава ќе обезбеди железничка врска со Јадранското Море. Локвенец вели дека поради забелешките од УНЕСКО, ќе се изврши промена на трасата во делот кон Лин – поради потенцијални ризици за Охридското Езеро од градбата на логистичката инфраструктура на пругата. Поради нејзината стратешка важност, очекувањата се оваа делница да биде завршена до 2030 година и од потребните 530 милиони евра, 50 проценти да се обезбедат во форма на грант од ЕУ.
– Со завршување на западното крило, всушност, ние би го завршиле целиот Коридор 8 и тоа е од исклучителна важност за нашата држава зашто на таков начин, со целосното градење на Коридорот 8 и поврзувањето на Драч како јадранско или средоземноморско пристаниште со пристаништата во Бургас и во Варна на Црното Море, со поврзувањето на Средоземноморскиот со Црноморскиот Регион, го градиме континенталниот Босфор на Балканот и во Европа. Втора работа, со завршувањето на нашиот дел од Коридорот 8, ние придонесуваме кон креирање коридор со кој ќе се поврзат три НАТО-држави и трета многу важна работа е дека ќе придонесеме, преку овој коридор, да учествуваме во промовирањето на европската Зелена агенда, зашто само преку железници вие можете да пренесете 1.500 тони стока во еден здив и со минимум загадување на околината, кое во овој момент е исклучително важно – подвлекува Локвенец.
