Јавниот градски сообраќај е на раб на колапс, мака мачи како да им излезе во пресрет на потребите на граѓаните за безбеден, ефикасен и брз транспорт. Тоа се почесто во своите изјави го потврдува директорот на ЈСП „Скопје“, Драги Кушовски, кој вели дека во летниот возен ред има недостаток на возила, а за да се пополнат линиите, пуштени се и панорамските двокатни автобуси. Проблемот ќе биде поголем од септември, кога со почетокот на учебната година почнува и зимскиот возен ред, за кој се потребни многу повеќе автобуси.
Поранешниот градоначалник на Град Скопје, Трифун Костовски, вели дека за реализирање и функционалност на јавниот сообраќај за градови како Скопје, кои бројат помеѓу 800 илјади и еден милион жители (со приградските населби), е невозможна мисија само со автобуски превоз, без алтернативен јавен сообраќај.
Костовски во својот градоначалнички мандат од 2005 до 2009 година направи идеен проект за изградба на линии за трамвај поделен во три фази, при што за првата фаза беше направен веќе финален проект, пренесе Вечер.
– Првата фаза беше на линија Лисиче-Центар и назад. Беше утврдена траса и утврдена локација за изградба на најмодерно трамвајско депо со 48 композиции. Втората идејна фаза беше на линија Клинички центар-Чаир-Бутел-Гази Баба. Третата фаза беше Центар-Сарај и назад. За почнување на првата фаза Центар-Лисиче-Центар во градската каса имав оставено 8 милиони евра, со цел да се почне овој проект. Финалниот проект за првата фаза од трамвајот, Градот го чинеше 1,5 милиони евра, а денес ваков проект би чинел повеќе од 10 милиони евра – објаснува Костовски.
Тој вели дека набавката на трамвајските вагони требало да биде од Хрватска, а би се плаќала одложено и со компензација со земјоделско-сточарски производи.
– Депото кое требаше да биде изградено во Лисиче очекував да се реализира од страна на фирмата „Проектант“ во Сарагоза, Шпанија, која исто така е изведувач на вакви модерни депоа. Овие преговори за трамвајот доведоа и до збратимување на градот Скопје со градот Сарагоза. За жал, на крајот од мојот мандат на отворениот тендер за изградба на првата фаза, најнапред реагираше Антикорупциската комисија предводена од претседателката Мирјана Димовска, тврдејќи дека јас не смеам да распишувам тендер за ваков сериозен финансиски проект, бидејќи сум бил во заминување. Токму поради ваквите реакции на Антикорупциската комисија на тендерот не се јавија фирми, плашејќи се дека ќе влезат во несериозен проект кој ќе биде оспоруван. Денес, по цели 18 години од тие моменти Скопје остана без трамвај, а јавното претпријатие ЈСП ги доживува најтешките моменти од своето постоење. По моето заминување од функцијата градоначалник, Градот има потрошено десет пати повеќе финансиски средства за можниот алтернативен јавен сообраќај како трамвај, надземна железница или некоја нова алтернатива, а резултат нема – вели Костовски.
Тој смета дека актуелната градоначалничка Данела Арсовска направила грешка што ги отстрани приватните превозници кои извршуваа помеѓу 10 и 20 проценти од јавниот превоз во Скопје.
Проектот за изградба на трамвај во Скопје уште еднаш беше актуализиран од Коце Трајановски по стапувањето на должност како наследник на Костовски. Во ноември 2010 година беа избрани консултантските куќи EC Haris LTD од Англија и Виалто консалтинг од Унгарија за изработка на нова студија за трамвајски превоз во Скопје, во вредност од 200.000 евра, која требала да биде завршена во рок од една година.
За ова, градоначалникот беше критикуван дека средствата се трошат за нови студии, иако за време на мандатите на претходните градоначалници веќе биле изработени неколку такви. На ова Град Скопје одговори дека студијата на градоначалникот Трифун Костовски не била целосна и не одговарала на инфраструктурните потреби на Скопје.
Кон крајот на 2011 година унгарската компанија „Виалто консалтинг“ ја презентираше својата студија, која предвидувала фазна реализација на проектот. Според проектот на компанијата беше предвидено изградба на 4 класични трамвајски линии. Најблиску до можна реализација беше линијата која требаше да се протега од населбата Ново Лисиче, на истокот на Скопје, до населбата Ѓорче Петров, сместена на западниот крај од главниот град. Вкупните трошоци за изградба на оваа линија би изнесувале околу 155 милиони евра, од кои 48 милиони припаѓаат на шинската инфраструктура, 12 милиони за контактната мрежа, 15 милиони за депото и 42 милиони за трамвајскиот возен парк. Годишните трошоци за одржување и употреба на линијата биле проценети на 7,8 милиони евра.
И наместо трамвај, тогашното градско раководство во 2012 година се одлучи да набави нови двокатни автобуси од Кина од производителот „Јутонг“ со што возниот парк на ЈСП тогаш броеше 350 автобуси, при што беа задоволени потребите во градскиот превоз.
Една година по неговото доаѓање на должност градоначалник на Скопје, во декември 2018 година, Петре Шилегов ја најави изградбата на првата линија на трамвај од Ново Лисиче до Ѓорче Петров, вклучително и депо. За таквата цел беа ангажирани претставници од Загрепскиот електричен трамвај, кој од јануари истата година работеле на техничко решение за изградба на првата фаза од линијата 1. Шилегов тогаш најави дека во 2019 година ќе стартува реализацијата на овој капитален проект за Скопје, кој ќе го помогне и Владата.
Но, до тоа не дојде. Веќе во 2021 година Шилегов го најави новиот автобуски превоз, кој го нарече „трамвај на тркала“ за кој беа набавени 33 автобуси „ман“ кои работат на плин (ЦНГ). Станува збор за БРТ „Бус рапид транспорт“, за кој Шилегов истакна дека ќе биде систем за транспорт кој сам ќе се одржува и веќе нема да зависи од блок-дотациите на Владата.
Три години се работеше овој револуционерен проект кој имаше за цел да внесе нов систем на ефикасен и еколошки јавен превоз во главниот град. Со средства од ЕБОР и со средства од градскиот буџет, направени беа истражувањата и изработка на студијата на која учествуваа сообраќајни експерти од земјава и странство, како и проект за првата траса. Беше потпишан и Договор со ЕБОР за наменски кредит од 70 милиони евра за изградба на двете траси на БРТ-системот.
Актуелната скопска градоначалничка, Данела Арсовска, по стапувањето на функцијата, одлучи да не го продолжи проектот на Шилегов. Во декември 2021 година од нејзиниот кабинет информираа дека постапката е прекината.
– БРТ е релативно непознат концепт за граѓаните на Скопје. Според анализите кои биле изготвени минатата година за потребите на Град Скопје се укажува на бројни недостатоци и ризици од проектот кои ќе имаат влијание врз животната средина, што во никој случај не смее да се дозволи. Како што знаете во моментов се водат преговори со ЕБРД и по нивното завршување граѓаните ќе бидат информирани за договореното – изјавија тогаш од Град Скопје.
Арсовска рече дека скопјани преку референдум ќе изберат која е најдобрата опција како решение за јавниот превоз, односно дали го сакаат проектот предложен од претходниот градоначалник Шилегов за брз автобуски превоз (БРТ) или пак ќе се одлучат за нејзиниот предлог за 250 еколошки автобуси. Набавката на автобусите неколку пати беше ставана пред градските советници, но не добиваше зелено светло.
По една година, Арсовска се премисли и изјави дека сепак ќе гради брз автобуски превоз, ама по нејзина „мерка“.
– Се ревидира планот, затоа што имаше голем дел на недостатоци кои ги детектиравме, имајќи предвид дека и пред очите на јавноста беа истакнувани голем дел број на забелешки, не само за трасата туку и на начинот на кој ќе се имплементира, нешто кое ние го преговаравме доста време, и она коешто сакаме да го понудиме е најдоброто решение за градот – изјави тогаш Арсовска.
Парите за БРТ стојат нечепнати, па поради тоа од државниот буџет се плаќаат пенали – по 350 илјади евра годишно камата на ЕБОР, бидејќи земениот кредит од 70 милиони евра е земен, но проектот не се реализира. Фактички, државата толку ја чини инаетот на Арсовска која не ги користи парите од кредитот, односно не го гради автобуското метро во Скопје.
Покрај останатите иницијативи, во изминативе години се појави и идејата за изградба на шински коридор долж десниот брег на реката Вардар, поттикната од неколку домашни експерти. Според нив, трамвајскиот коридор би се протегал од населбата Аеродром, преку центарот на градот, сè до хотелот „Александар палас“ и мостот во Карпош 4.
Други експерти, сепак, сметаат дека овој предлог е нерационален од технички и финансиски аспект, аргументирајќи дека тековната траса покрај Вардар има рекреативна намена, а воведувањето на трамвај на тоа место целосно ќе ја наруши истата, истовремено создавајќи можност за сообраќајни несреќи. Исто така постои и можност од поплавување на линијата при надоаѓање на високи води од реката и затворање на трамвајскиот систем.
